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硬控马六甲，制衡东南亚，泰国如何突破殖民秩序天花板

华人网 2024-9-29 12:55

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文丨知书局
泰国，一个说大不大、说小不小的国家。
提及泰国，世界恐怕最先想到的是榴莲、热带雨林、寺庙这几个关键，但与强盛并无多少关联的符号。
然而几十年来，泰国却一直野心勃勃的酝酿着一项宏伟计划。
该计划一旦落实，恐将改变整个东南亚、乃至全球航道的格局，也将彻底突破传统殖民秩序限制，进一步削弱美国在东南亚的影响力。
这一计划的核心项目，就是克拉地峡的修建。
克拉地峡计划的构思，还要从马六甲海峡说起。
马六甲，全球最出名的海上航道之一。
世界各国大型货轮，没走过马六甲航道的寥寥无几。
每年超过10万艘各类型号船舶通过马六甲，驶向世界各地，全球海洋贸易总量的四分之一都要途经这里。
庞大的运输量，给沿岸三国新加坡、马来西亚、印度尼西亚带去了巨额经济回报。
但相较于每年50亿美元以上的通航费，马六甲更令世人瞩目的，还要数它的地缘战略价值。
马六甲一旦被封锁，整个东南亚、亚太、乃至大半个世界的贸易，都将遭受毁灭性打击，甚至出现能源危机。

这并非危言耸听，因为马六甲表面上看由新、马、印三国控制。
可实际上，美国人的殖民秩序阴影，一直笼罩在这里。
五六十年代相继独立的三国，都被殖民怕了，一个个对国家领土主权极为重视,。
反映在马六甲海峡问题上, 就出现了三国对马六甲海峡主权的争夺, 最终出现三国共治海峡的局面。
不料这一情况，恰恰又给了美国人介入海峡事务，间接掌控马六甲的机会。
60年代后期至70年代，整个东南亚的国际关系迎来重大洗牌。
首先, 英美调整了战略。
1967年夏天，英国宣布1970年以后，将把在东南亚的驻军撤回苏伊士运河以西。

这给长期在防务上依赖英国的马来西亚、新加坡很大的压力，迫使他们不得不积极寻求与邻国的合作，以维护地区的稳定与安全。
尤其是新加坡，在马六甲沿岸国家中，新加坡是最小的国家，在印尼和马来西亚两个东南亚大国包围之中，整日瑟瑟发抖。
更让新加坡人头大的是，三国间存在着深刻的种族矛盾和领土争端。
因此，新加坡随时都存在一种危机感，维护生存安全和发展，就成为其外交政策的基本出发点。
新加坡的军事力量也有限，为了寻求自身安全，只能将目光投向更远的国家，比如美国。
1992年，新加坡与美国签署了“谅解备忘录”，允许美国使用新加坡的空军和海军设施。

美海军第七舰队后勤供应司令部，随即从菲律宾的苏比克迁至新加坡樟宜海军基地。
2004年4月，美国又提出美军太平洋舰队计划，声称要派遣部队帮助维护马六甲海峡的安全。
周边国家反应不一，迟迟讨论不出个结果。
唯独新加坡早早的振臂高呼，欢迎美军到来。
在这一问题上，新加坡的态度耐人寻味。
新加坡认为，美国的军事存在不仅可以保持地区大国关系的平衡，还可以为新加坡提供安全保证。
站在这一立场，新加坡国门大开，热烈欢迎美军舰队前来马六甲巡视，似乎就不难理解了。

但站在印尼、马来西亚、乃至全世界依赖马六甲航道的所有国家角度来看，新加坡此举妥妥的“引狼入室”。
正如印、马所言，美国必将借反恐之名，行在马六甲海峡驻军之实，从而控制这一海上通道。
一旦美军进驻马六甲海峡，就会干预其他国家船只在海峡航行的权利。
如果让美军驻留马六甲海峡，结果肯定是后患无穷。
事实也的确如此，现如今美国航母大军虎视眈眈陈列在新加坡樟宜，几个小时内就能穿越马六甲，向西直达海湾，向东进入南海。
未来国际局势一旦紧张，要说美国人不会出动军队控制马六甲，恐怕谁都不会相信。
届时，印、马、新三国那点兵力在美国航母舰队面前，怕是连摆设都不如。
站在这一角度，马六甲仍处于美国霸权殖民秩序控制之下。
马六甲海峡的形势，一度在业界衍生出了一个议题，即马六甲困局。
毫无疑问，包括东南亚、中国、远东在内的诸多国家，都受到航道困局限制。
这些年来，各国也在纷纷寻求各式各样的出路，以防止美国发难，锁死马六甲。
其中，泰国的克拉地峡计划最受关注，也最具前瞻性。
克拉地峡，是位于泰国春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带。
单纯从工程技术而言，“运河”方案似乎可行。
实际上，早在很多年前，泰国人就动了修建克拉地峡的念头。
克拉运河修建计划，最早可以追溯到公元1677年，那时的泰国还叫暹罗。

暹罗国国王为攫取东西方贸易利润，以及在中南半岛与缅甸争雄，首次提出克拉地峡构想。
但鉴于当时的人力、财力和技术限制，计划并未成行。
1869年苏伊士运河的开通，引起了克拉运河项目的热议，暹罗政府担心修建了地峡，会引来法国殖民者的觊觎，再度将其搁置。
但拒绝修建地峡，也不耽误英法对暹罗的殖民。
在此后的一百年间，泰国处在英法殖民者的交替掌控下，运河计划也无限期搁浅。
二战结束以后，泰国又疲于应付南部分裂势力，无暇顾及克拉运河的修建。
直到20世纪70年代初，泰国政局趋于稳定，运河项目才被重新提上议事日程。
泰国政府邀请了美国TAMS咨询公司，对克拉地峡项目进行可行性研究。

研究方案指出，最佳路线在沙墩以北30公里处，运河全长102公里，不仅不需要船闸，而且运河两端都是优良的深水港。
只可惜，由于泰国政局频频变动，再加上资金、技术等条件限制，克拉地峡计划再度难产。
2014年，泰国克拉运河国际筹建中心成立，政府下定决心要将地峡修建付诸实践。
筹建中心选取了克拉地峡的狭长区域，该区域地势平坦，地质条件优越，开凿难度低，对生态环境影响小，周围人口密度也低，航线便利，两端易于修建深水港，运河初步勘察长度100公里。
单从修建条件来看，克拉地峡计划妥妥的已经跃然纸上，距离落地就差直接破土动工。
运河一旦建成, 将直接打破美国的殖民秩序封锁，让泰国受益良多。
首先从经济角度而言，货船通行费就是一笔巨额收入。
苏伊士运河和巴拿马运河每年的通行费收入，分别约为50亿美元和20亿美元。
马六甲海峡每年通行船只十万多艘，如果克拉地峡开通，印度洋船只可直接经克拉运河到太平洋的泰国湾，再到南海。
与取道马六甲海峡相比，航程缩短约1200公里，节省2-5天航行时间，大型轮船每趟航程节省约30万美元。
比较乐观的测算是，克拉运河每天大型船只通行量可达300艘，每年通行费收入可达十多亿美元。
而克拉运河从开挖到长期运营，还会带给泰国诸多综合收益。

比如，增加就业。
据估算，开凿运河大约能给泰国增加三万个就业岗位，运营后每年也得雇工成千上万名。
另外，泰南将会成为本地区新的航运与经济枢纽，并进而提升泰国综合国际地位。
当然,开凿克拉地峡还会在一定程度上，弥补马六甲海峡的缺陷，帮助周边国家走出马六甲困境。

目前，马六甲海峡每年通行十万余艘船，船只排队现象显著，未来几年的通航能力将趋于饱和。
不走马六甲，船只只能绕行印尼龙目海峡，从印度洋到达南中国海和东北亚海域。
这一圈，至少绕远两三千公里，差不多耽误十天航程。
如此看来，克拉地峡的出现，能成为马六甲的补充航路。
其次，马六甲海峡最大水深27米，水中礁石较多，船只搁浅、受损事故时有发生，载重超过十万吨尤其是20万吨的巨轮，通常只能绕行龙目海峡，费时费力。
而专家估计，克拉运河可通行20万吨巨轮。
有了克拉地峡，马六甲海峡的通航安全问题，也能得到极大改善。

印尼经常有山火发生，导致马六甲海峡有时能见度极差。
且马六甲海峡海域海盗袭击案频发，2009-2013年间海盗袭击案增长了700%，2013年达到107起。
总体看来，专家组认为，运河一旦建成将会全面改变东南亚经济格局，甚至辐射至整个亚洲乃至世界，使克拉地峡成为世界级经济线路，同时可拉动泰国经济。
从战略安全上说，地峡的开通可让马六甲困局瞬间被化解，美国通过马六甲控制全球航道的计划破产，马六甲无可取代的海上军事天堑，也将化为乌有。
届时，手握克拉地峡的泰国，足以威慑整个东南亚，将美国在马六甲构建的殖民霸权秩序一朝粉碎。
无论从可行性还是战略价值角度，克拉地峡之于泰国而言都有极大的意义。
否则，这条航道也不会自17世纪便开始酝酿。
但也恰恰是因为克拉地峡对马六甲的巨大冲击力，导致美国、马六甲三国、乃至更多利益相关国，一直从中作梗，不愿见到克拉地峡修建成功。
这或许是克拉地峡开通，将要面临的最大阻碍。
而若想让克拉地峡问世，泰国未来所能依仗的，恐怕只有同样深受马六甲困局限制的中国。

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原作者: 知书局 来自: 微信公众号

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