日本新干线游记

gaogao 2024-11-27 20:44

说到“跑得快的地铁”，你会想到什么？

广州18/22号线？成都的资阳线？

但是，今天要乘坐的，比这两位还快一大截

坐新干线去关西

早上起的很早，就是为了赶早班的高铁，当时我六点半就出门了，还觉得有点晚了呢。

从川崎站出发，乘坐东海道线前往品川。这次坐的车竟然是混编的，E231和E233重联，两边头型不一样。品川站有既有线-新干线的换乘闸机，付费区内也有高铁的售票处，方便了换乘的乘客，不需要像在国内坐高铁一样先从地铁出来再到高铁站检票进站。但是，换乘闸机仅面对持磁介质车票和公交卡电子客票的乘客使用。我当时是刷公交卡进的川崎站，然后在品川直接使用高铁的磁介质车票进的高铁付费区。所以那张公交卡在品川缺一个出站的记录，下了高铁之后就发现无法使用原来的公交卡了。最后回东京后在检票口找了工作人员才补上出站的行程。

日本和中国不一样（仅对比现状），铁路的客票并不是“一张票写全”的模式，而是“一联一联叠上去”的。中国的火车票和高铁票在售卖时每一程最后只会吐出来一张票，上面写了始发站，终到站，车次等全部信息，在票面上给出一个总票价。尽管票价由加快费，卧铺费等计算而来，但最后只会得到一张电子客票，对应一班车的一个坐席。日本由于广泛的铁路通勤化，JR铁路和国内的地铁一样，在站厅检票。你如果短途乘车，在大多数情况下只需要买一张基本车票就可以，你可以持这张基本车票像在国内坐地铁一样乘坐指定区间的普通／快速列车，不对号入座。若想乘坐特快列车或部分快速列车的指定坐席，需要在基本车票的基础上再购买一张对应区间或对应坐席的特快车票。在乘坐头等车厢时，还需要再加一张对应座席的头等车厢车票。我在品川站就看到两位中国友人前往彦根，打出来的票就是两联票。第一联是基本车票　【区】－彦根，经由新干线,米原,东海道，第二联是新干线特快车票　品川－米原，光＊＊＊号＊＊＊座位。进入新干线闸机时,需要把两张票同时塞进去。

所以长途乘车时，经常会持有多张票。出发地目的地一样时，不同的经由路径票价也不一样（大都市近郊区间只按照最短路径结算票价）。如同样是东京到大阪，经由新干线,新大阪和经由新干线,敦贺,北陆,湖西,东海道就是两个不同的路径，票价也不一样。在买较长距离的基本车票时，可以自己指定经由路径，甚至可以打出【区】－【区】经由新干线,名古屋,东海道,岐阜,高山线,富山,新干线的环游票(参考过去的通票)。在经由路径很复杂以至于车票长度不够时，会出现传说中的“手写经由”。不过他们自己也知道这么一联一联的卖票太麻烦了，在一些大站也可以直接打出一张含多联票价的车票，拿一张票就可以乘坐优等列车。

这就是我这次的车票。最上面的“乘车券·新干线特急券”表明这张票包含了基本车票和新干线加快票两联。下面的点和方框表明东京-热海与米原-新大阪区间通过且乘坐新干线，不通过下关-博多区间。（经过但不乘坐新干线是空心的方框）在这三个区间既有线和新干线的运营方不同，两家运营方需要统计各自的收入。下面就是常见的始发站，终点站，日期，发车时间，车次和座位信息。然后是票价，这张票价格折合人民币约700元，公里均价已经超过了1元人民币每公里，比以贵著称的广铁“水鱼号”还贵（这就是铁路民营化的代价）。总票价右边就是车票的细则，可以看到这张票包含了基本车票和特快票两个部分，并给出了两部分各自的价格。右下角的【乘变】标志表明这张票经过了始发改签。最早我买的是自由席车票，但是在品川站加了35块钱把它改签到了指定席。当时改签的时候，最近的那班车指定席已经没票了，改签的第二班还没有靠窗座。值得注意的是，这张票是1月24日打的，但是1月27日前有效，且下面有一行小字是在票面所印的始发/终到的大都市区间出站，后续行程无效。即你只要人已经出了东京却还没到京都，且车票在有效期内，就可以在途中的车站下车并出站，出站后可以再在同一站进站继续行程，只要27号前到京都就可以。所以说我拿着这张票可以在中间的名古屋出站买点当地特产然后再回到车站继续坐车的，不过有一个代价就是继续坐只能坐后续车次的自由席，坐不了指定席。

当然，如果你在Google有账号，也可以使用JRC推出的SmartEX APP直接在手机上购买电子客票。电子票购买之后会和你的公交卡绑定，你可以在车站取票，也可以像国内一样直接刷公交卡进站，在闸机处领取行程单。

车站内卖特产的店

全密封的车厢连接处橡胶罩

受电弓处的挡板，用来降低噪音，国内的CRH2A和CRH380A也有类似的设计。下面是N700A的标志。列车侧面电显使用全彩LED屏。这个屏和国内的复兴号一样，列车高速运行时屏幕会关闭。

我们的车“希望291次”，因为东海道新干线的车车厢布局相似，车门都在一个地方，所以不像国内的高铁站一样按照不同的地标指示排队，而是在同一个地标位置按照第一班，第二班的顺序排。

品川站的站牌。右边【山】（指东京山手线环及以内），【区】（指东京都区内）两个标志来自手写车票时期。最早，日本铁路的工作人员在售票时需要写到达大城市市中心多个车站的车票，为了提高效率，日本铁路在11个大城市划了大都市区域，用单字标志表示。在售卖长途车票时，这些大都市区间内的所有站按一个站点计算，无论在区间内的哪个站出站都是一样的票价。于是，车站就可以直接印刷出到达这些区间的票，大大减少了手写大都市区间内不同车站的工作量。尽管现在计算机售票成为了主流，这一大都市区域的划分仍然沿用至今。

N700S扁宽的“鸭嘴”车头，大灯在扁嘴的两侧。品川站由于正在进行磁悬浮中央新干线的施工，轨道铺在了临时设置的木板上。

我们的车进站，是传说中的新车N700S。N700S作为为了迎接东京奥运会全新设计的列车，在外观设计上尽可能的展示与老车的不同，尽管奥运会和新车上线都因疫情推迟了。列车上最显眼的就是金色的N700 Supreme的金色标志，虽然和蓝色的腰线有一点格格不入，但是绝对让你看了第一眼就印象深刻。车头的涂装也与前作不同，在两条蓝色色带的前面多加了一条更靠前的蓝色色带。东海道新干线在一些大站配有安全门，这个门和国内地铁不同，是单扇的滑动门（而不是两扇对开），有点像当时北京BRT1快速公交的安全门，安全门打开关闭时有很好听的音乐铃。

“这个词真的不是Superme"

与中国高铁新车（如CR400BF-Z）的完美流线型不同，日本高铁的头型使用了一个前端扁宽，中间一条棱隆起的“鸭嘴兽”造型。这个造型差异来自于中日高铁运行环境的不同。中国幅员辽阔，高铁更加追求更高速度，所以使用了圆润的子弹头造型较少气动阻力；日本由于高铁的修建年代早，且高铁线路离市中心近，所以减少噪音，尤其是通过隧道时的噪音，对日本高铁来说更加重要。列车高速通过小半径隧道时激波反射会造成隧道音爆，据说像礼花弹一样响，要知道在日本高铁的噪声过大真的会被附近居民投诉的。这两种车头没有绝对的优劣之分，日本N700S的头型也是通过遗传算法多次迭代得到的最优解，被命名为“至尊双翼”。

列车车厢内和中国的复兴号区别不大，普通车厢同样是2+3布局，只不过中国高铁的座位号是ABCDF，日本是ABCDE。客室前面也使用了LCD显示屏，但是和复兴号智能车相比，这个屏幕使用了高对比度的深蓝色，绿色和白色，充分发挥了全彩屏幕的优势，整体的信息显示非常清晰。可以看到，屏幕上面一行有车次，“指定席”，终点站，禁止吸烟等信息；下一站，即将到站的信息在下面一行显示。在高速运行时，下面一行会显示通过车站的信息和广告。

车厢内的空间受车辆限界的影响稍显局促，没有复兴号显得那么宽敞。车窗玻璃使用了一块圆形饰板框住，直接连着上面的行李架。车窗受气压变化和车辆减重的影响，比复兴号的小很多，车内采光的效果不太好，但能做到一人一窗，前后排不会因为拉窗帘的问题打起来。侧墙和座椅后面都有衣服钩。端面的广告就是JRC在东海道新干线上最新推出的电子客票服务SmartEX，把预定的车票和公交卡绑定，刷公交卡里的票坐高铁（但是需要国外社交软件的账号和国际银行卡），和我国12306的刷身份证乘车的电子客票非常相似。